物流師

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第五章 運(yùn)輸管理

(一)判斷題

1.運(yùn)輸是物流系統(tǒng)的一個中心環(huán)節(jié)。 ( )

2.鐵道運(yùn)輸?shù)乃瓦_(dá)速度低于公路運(yùn)輸。 ( )

3.運(yùn)輸工具的技術(shù)速度對于貨物運(yùn)輸而言更具有實(shí)際的意義。 ( )

4.運(yùn)輸工具的運(yùn)營速度總是低于技術(shù)速度。 ( )

5.在評價某種運(yùn)輸方式的速度指標(biāo)時，不用考慮運(yùn)輸?shù)念l率(或間隔時間)和運(yùn)輸經(jīng)常性對送達(dá)速度的影響。 ( )

6.在各種運(yùn)輸方式中，公路運(yùn)輸容量最小，水運(yùn)運(yùn)輸能力最大，海上運(yùn)輸能力基本不受限制。( )

7.在各種運(yùn)輸方式中，汽車運(yùn)輸?shù)膭趧由a(chǎn)率最低，水運(yùn)最高。 ( )

8.通常，200公里以內(nèi)的商品運(yùn)輸選擇公路運(yùn)輸比選擇鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)。 ( )

9.運(yùn)輸結(jié)點(diǎn)的主要功能是運(yùn)輸。 ( )

10.運(yùn)輸結(jié)點(diǎn)對整個運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化起著重要作用。 ( )

11.運(yùn)輸結(jié)點(diǎn)只能銜接相同時間的供應(yīng)運(yùn)輸和需求運(yùn)輸。 ( )

12.集裝箱多式聯(lián)運(yùn)就是采用某種運(yùn)輸工具進(jìn)行集裝箱運(yùn)輸。 ( )

13.雖然多式聯(lián)運(yùn)采取全程負(fù)責(zé)的方式，但是需要辦理多次托運(yùn)手續(xù)。 ( )

14.海運(yùn)在國際多式聯(lián)運(yùn)中占主導(dǎo)地位。 ( )

15.貨物運(yùn)輸中采取多式聯(lián)運(yùn)可以減少貨損，縮短運(yùn)輸時間，提高運(yùn)輸效率，降低運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸質(zhì)量。 ( )

16.多式聯(lián)運(yùn)通常采取單一的費(fèi)率。 ( )

17.集裝箱多式聯(lián)運(yùn)和現(xiàn)代物流在目標(biāo)上是一致的。 ( )

18.集裝箱多式聯(lián)運(yùn)中的無漏洞銜接實(shí)際上是能完全做到的。 ( )

19.消除多式聯(lián)運(yùn)中的漏洞要求大規(guī)模運(yùn)營、信息與通訊系統(tǒng)支持以及開展綜合性的運(yùn)輸服務(wù)。( )

20.運(yùn)輸管理包括運(yùn)輸市場宏觀管理和物流運(yùn)輸業(yè)務(wù)微觀管理兩個層面。 ( )

21.運(yùn)輸組織管理的基本原則是“及時、經(jīng)濟(jì)、安全。” ( )

22.運(yùn)輸管理就是對運(yùn)輸中的人、財、物進(jìn)行組織和平衡，以降低成本。 ( )

23.運(yùn)輸?shù)目臻g效用體現(xiàn)為通過運(yùn)輸改變了物品的地理位置。 ( )

24.運(yùn)輸?shù)男庞眯в帽憩F(xiàn)為國家對運(yùn)輸工具采取了強(qiáng)制保險政策。 ( )

25.由于物流運(yùn)輸具有增值功能，因此運(yùn)輸企業(yè)風(fēng)險較少。 ( )

26.物流業(yè)務(wù)具有巨大風(fēng)險，但是通過物流企業(yè)的專業(yè)經(jīng)驗和技術(shù)等，可以幫助客戶回避或減小這些風(fēng)險。 ( )

27.運(yùn)輸線路選擇中的非成本因素是指與成本無關(guān)、不會影響企業(yè)發(fā)展因素。 ( )

28.運(yùn)輸樞紐的單選址模型就是只有一個地址可供選擇的模型。 ( )

29.服務(wù)是為滿足顧客需要，在同顧客的接觸中，供方的活動和供方活動的結(jié)果。( )

30.服務(wù)的生產(chǎn)和消費(fèi)必然是同時進(jìn)行的。 ( )

31.服務(wù)企業(yè)提供的服務(wù)如果沒有被消費(fèi)，就會因為浪費(fèi)服務(wù)資源而造成總成本的增加。 ( )

32.完善和規(guī)范契約是降低服務(wù)風(fēng)險的一種有效手段。 ( )

33.貨物運(yùn)輸服務(wù)是貨運(yùn)企業(yè)的設(shè)備與顧客之間接觸的服務(wù)。 ( )

34.就運(yùn)輸服務(wù)而言，大部分服務(wù)作業(yè)過程用戶都能看到，因此可以方便地對其質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)控。 ( )

35.服務(wù)質(zhì)量難以用統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)來衡量和檢測。 ( )

36.服務(wù)質(zhì)量是指“服務(wù)滿足明確要求的功能、特性之總和。” ( )

37.運(yùn)輸質(zhì)量監(jiān)督是指運(yùn)輸企業(yè)為提高服務(wù)水平而開展的對運(yùn)輸質(zhì)量進(jìn)行檢查監(jiān)督等活動。( )

38.運(yùn)輸質(zhì)量事故分為大事故、一般事故、小事故3類。 ( )

39.運(yùn)輸質(zhì)量事故一般通過運(yùn)輸行政管理機(jī)構(gòu)處理。 ( )

40.在公路運(yùn)輸質(zhì)量事故中，托運(yùn)人向承運(yùn)人提出賠償?shù)臅r效為：從簽注貨物事故記錄次日起，不超過60天。 ( )

41.在公路運(yùn)輸質(zhì)量事故中，責(zé)任方應(yīng)在收到賠償書的次日起，180天內(nèi)處理完畢。( )

42.由于承運(yùn)人責(zé)任造成貨物損失，以實(shí)物賠償?shù)?，運(yùn)費(fèi)照付。( )

43.由于承運(yùn)人責(zé)任造成貨物損失，按價賠償?shù)?，無需退還已上運(yùn)費(fèi)。 ( )

44.在運(yùn)輸質(zhì)量事故的賠償中，可以通過扣留貨物或拒付運(yùn)費(fèi)來充抵賠償金。 ( )

45.運(yùn)輸服務(wù)創(chuàng)新就是以高科技為手段，不斷改變服務(wù)內(nèi)容和服務(wù)方法。 ( )

46.運(yùn)輸服務(wù)創(chuàng)新是以顧客需求為出發(fā)點(diǎn)，因此必須顧客先有需求，企業(yè)才去研制和開發(fā)新的服務(wù)產(chǎn)品。 ( )

47.在運(yùn)輸成本中，運(yùn)輸站點(diǎn)的管理費(fèi)用屬于變動成本。 ( )

48.運(yùn)輸成本由運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備成本、運(yùn)營成本和作業(yè)成本構(gòu)成。 ( )

49.綜合成本是指決定提供某種特定的運(yùn)輸、配送服務(wù)所發(fā)生的費(fèi)用。 ( )

50.在運(yùn)輸服務(wù)中，運(yùn)輸成本主要受距離、運(yùn)輸工具等影響，與終點(diǎn)和需點(diǎn)的產(chǎn)品市場沒有關(guān)系。

51.運(yùn)輸價格由運(yùn)輸成本和利潤所組成。 ( )

52.在制定運(yùn)價時，應(yīng)考慮各種運(yùn)輸形式間的價格協(xié)調(diào)，形成合理的差價比價體系，以便優(yōu)化運(yùn)力

結(jié)構(gòu)。 ( )

53.制定和核計運(yùn)輸服務(wù)價格，應(yīng)根據(jù)具體服務(wù)內(nèi)容的不同，以基價加附加價的形式進(jìn)行。( )

54.運(yùn)輸價格可分為政府指導(dǎo)價和經(jīng)營者定價兩種形式。 ( )

55.政府定價就是指各級交通主管部門按照運(yùn)輸價格管理權(quán)限，制定的運(yùn)輸中準(zhǔn)價格、浮動幅度及最低保護(hù)價。 ( )

56.運(yùn)輸經(jīng)營者只要在規(guī)定的定價范圍內(nèi)在政府指導(dǎo)價規(guī)定的幅度范圍內(nèi)制定或調(diào)整運(yùn)輸價格，就不需向交通主管部門備案。 ( )

57.運(yùn)輸企業(yè)的質(zhì)量特性包括及時性、安全性、經(jīng)濟(jì)性、服務(wù)性4個方面。 ( )

58.以下直方圖表明運(yùn)輸企業(yè)為積極擴(kuò)展型企業(yè)，即企業(yè)積極開展多元化經(jīng)營，具有良好的收益性和應(yīng)變性，但運(yùn)輸主營業(yè)務(wù)增長乏力。 ( )

59.以下直方圖表明運(yùn)輸企業(yè)為穩(wěn)定保守型企業(yè)，即企業(yè)安全性較好，但應(yīng)變性、發(fā)展性較差，經(jīng)營趨于保守。 ( )

經(jīng)營比串

60.在盈虧平衡分析法是通過分析運(yùn)輸企業(yè)在盈虧平衡情況下的經(jīng)營業(yè)務(wù)量、費(fèi)用及經(jīng)營收入之間的關(guān)系，反映運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營效果和狀態(tài)。 ( )

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