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航空運輸是以航空器作為運輸工具，實現(xiàn)旅客、行李、貨物、郵件在區(qū)域間的位置轉(zhuǎn)移的活動。按照《華沙公約》對航空運輸所下的定義，航空運輸是指以航空器作為運輸工具，運送人員、行李或者貨物而收取報酬的或以航空器履行的免費的運輸方式的統(tǒng)稱。它是基于承運人與旅客或貨主之間所簽訂的航空運輸合同而產(chǎn)生的法律行為，在這一合同的基礎(chǔ)上，承運人與空運服務(wù)的相對人之間產(chǎn)生了一系列相應(yīng)的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，承運人責(zé)任就是承運人基于航空運輸合同而對空運服務(wù)相對人所擔(dān)負(fù)的侵權(quán)損害賠償責(zé)任。

一、承運人責(zé)任的提出

與鐵路、公路等其他運輸方式相比較，航空運輸是風(fēng)險較大的一種運輸方式。這是由于在飛行過程中，航空器往往會受到天氣、機(jī)械或電子設(shè)備的故障、駕駛員操作的失誤及航空器本身所存在的產(chǎn)品設(shè)計、制造上的缺陷等不可預(yù)知的原因的影響，導(dǎo)致無法避免的飛行事故的發(fā)生，造成機(jī)毀人亡的嚴(yán)重后果，從而使得航空運輸服務(wù)的相對人的人身和財產(chǎn)受到極大的損害。對于向承運人支付了相應(yīng)的對價，并且在整個運輸過程中處于相對弱勢地位的旅客和貨主來說，讓他們承擔(dān)這種損失是不符合法律所追求的公平、正義的價值要求的。因此，作為受害人，旅客和貨主的利益應(yīng)該得到法律的保護(hù)，他們的損失也應(yīng)該得到相應(yīng)的補(bǔ)償。而承運人民事責(zé)任制度的設(shè)立，根本的目的就在于維持航空運輸合同主體間的利益關(guān)系的平衡，它通過賠償損失這一財產(chǎn)責(zé)任形式，使被破壞了的承運人與旅客、貨主之間的利益關(guān)系得到恢復(fù)，使其重新回復(fù)到平衡的狀態(tài)。

二、承運人責(zé)任的法律規(guī)定

有關(guān)承運人的損害賠償責(zé)任，是由1929年10月12日在波蘭的華沙簽署的《華沙公約》(全稱為《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》)確立下來的。目前，已加入該公約的有130個國家和地區(qū)，我國也于1958年7月20日加入?！度A沙公約》最重要的貢獻(xiàn)在于，它統(tǒng)一了國際航空運輸?shù)囊?guī)則和條件，為解決國際航空運輸過程中產(chǎn)生的侵權(quán)損害賠償問題，提供了國際統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和條件，該公約是國際私法領(lǐng)域制定國際統(tǒng)一規(guī)則的最成功的范例，對承運人損害賠償責(zé)任的規(guī)定是該公約最主要的實體性法律成果，公約明確規(guī)定了承運人應(yīng)對因其行為所造成的旅客、貨主的人身、財產(chǎn)損害承擔(dān)賠償責(zé)任。公約第十七條規(guī)定：“一、對于因旅客死亡或者身體傷害而產(chǎn)生的損失，只要造成死亡或者傷害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作過程中發(fā)生的，承運人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任?！薄岸?、對于因托運行李毀滅、遺失或者損壞而產(chǎn)生的損失，只要造成毀滅、遺失或者損壞的事件是在航空器上或者在托運行李處于承運人掌管之下的任何期間內(nèi)發(fā)生的，承運人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任?！惫s第十八條規(guī)定：“對于因貨物毀滅、遺失或者損壞而產(chǎn)生的損失，只要造成損失的事件是在航空運輸期間發(fā)生的，承運人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。”由于《華沙公約》在國際民用航空運輸方面的權(quán)威性和影響力，各國在其國內(nèi)的民用航空法律規(guī)定中都沿用了公約的規(guī)定，作出了符合本國實際情況的承運人賠償責(zé)任。例如，我國民用航空法在第一百二十四條規(guī)定：“因發(fā)生在民用航空器上或者在 旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷 亡的，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。”第一百二十五條對行李和貨物也做了類似的規(guī)定：“因發(fā)生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客隨身攜 帶物品毀滅、遺失或者損壞的，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任?！薄耙虬l(fā)生在航空運輸期間的事件，造成貨物毀滅、遺失或者損壞的，承運人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任?！?/p>

由于航空運輸活動的具體特點，《華沙公約》在對承運人的責(zé)任問題上采取了限制責(zé)任的原則，即給承運人的賠償責(zé)任限定了一個最高的數(shù)額，承運人只在這個范圍內(nèi)對旅客和貨主承擔(dān)賠償責(zé)任。例如，《華沙公約》規(guī)定：“在旅客運輸中，承運人對每名旅客的責(zé)任以12.5萬法郎(約8300美元)為限。根據(jù)案件受理法院地的法律，可以用分期付款方式賠償損失的，賠償?shù)谋窘鹂傤~不得超過此限額。但是，旅客可以通過其同承運人的特別協(xié)議，約定一個較高的責(zé)任限額?！薄霸谕羞\行李和貨物運輸中，承運人對行李或者貨物的責(zé)任以每公斤250法郎為限，除非旅客或托運人在交運包件時，特別聲明在目的地點交付時的利益，并在必要時支付附加費。在后種情況下，承運人應(yīng)當(dāng)償付到聲明的金額，除非承運人證明聲明的金額高于在目的地點交付時旅客或托運人的實際利益?！薄瓣P(guān)于旅客自己照管的物件，承運人對每名旅客的責(zé)任，以5000法郎為限?！崩^《華沙公約》之后的一系列航空運輸公約，都承襲了對承運人的限制責(zé)任原則，它們與《華沙公約》的區(qū)別只在于順應(yīng)了社會經(jīng)濟(jì)條件的發(fā)展變化，將賠償額做了適度的調(diào)整。

對承運人的賠償責(zé)任采取限制責(zé)任的原則是有其客觀原因的。由于飛機(jī)本身價值昂貴，其在飛行中的風(fēng)險也很大，因此，承運人在經(jīng)營航空運輸過程中的經(jīng)營成本很高，一旦發(fā)生航空事故，航空公司就面臨著巨額的財產(chǎn)損失，如果對承運人實行無限制的賠償責(zé)任，那么，高額的賠償金就足以使眾多的航空公司面臨破產(chǎn)，從而無法維持經(jīng)營，同時，這一規(guī)定，也必然妨礙到投資者對航空運輸業(yè)的投資興趣，不利于航空運輸業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展。而采取限制責(zé)任原則，則既有利于保護(hù)承運人的利益，保護(hù)承運人從事航空運輸業(yè)的積極性，反過來，也有利于保護(hù)旅客和貨主的長遠(yuǎn)利益。

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