一級建造師

背景材料

某立交橋工程全長1600m，該橋為平行分離式立交橋，跨越一條交通繁忙的鐵路和一條各類中小船只來往穿梭的河流。全橋共70孔，基樁全部用打入樁，陸上樁為40cm*40cm，跨鐵路的3只墩為45cm*45cm，每承臺為32根；河中3只墩，打入樁為45cm*45cm，每承臺為66根。一般柱長不超過46m.承臺為高筑形式，墩為多柱式鋼筋混凝土圓形柱，橋臺為高筑埋置式，蓋梁為普通鋼筋混凝土梁，梁為先張法預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土空心板梁和T梁（2孔和4孔）。

橋面寬度14.75m*2，鋪設(shè)2cm厚AC-5I細粒瀝青混凝土，4cm厚AK-13A中粒瀝青混凝土。工期要求：2000年1月20日開工，工期30個月。

本工程地段地勢平坦、低洼，平均高程為3.1～3.6m之間，地質(zhì)狀況為準正常沉積結(jié)構(gòu)層。河流為***航道，寬度150m，水深9.0m

根據(jù)現(xiàn)場條件，本工程分為A、B、C三個段落，成立3個項目組：A組（1～23號墩）、B組（24～59號墩）、C組（60～71號墩）。工程管理網(wǎng)絡(luò)為：工程指揮部、工程項目部、工程項目組X、組Y、組Z.

1．在施工過程中，工程項目組Z對所承包的64～65號墩段梁施工時，為了節(jié)約成本，就地取材，制作了簡易施工支架。在澆筑主梁混凝土過程中，支架承重構(gòu)件產(chǎn)生了變形，導(dǎo)致墩段主梁產(chǎn)生較大變形下垂。幸好項目監(jiān)理在例行施工檢查過程發(fā)現(xiàn)此問題。于是項目技術(shù)人員根據(jù)現(xiàn)場情況變更了施工方案，其中特別是對支架桿件進行了強度校驗，并經(jīng)項目總工批準后執(zhí)行。

2．在施工過程中，工程項目組Y工人在施工期間休息時，有1人不小心跌入水中淹死。為此，項目經(jīng)理部按一般安全事故進行了處理，對死者家屬進行了撫恤、補償。

3．在施工防撞墻時，擬采用的施工流程是：清掃→鋼筋成型→立模→混凝土澆筑→養(yǎng)護→拆模。

問題：

1．本工程的主要施工方法有哪些？

2．簡述本工程陸上普通沉樁的技術(shù)要點。

3．簡述本工程陸上跨鐵路沉樁和水中沉樁的技術(shù)困難。

4．簡述本工程陸上跨鐵路沉樁和水中沉樁的技術(shù)要點。

5．防撞墻的施工流程是否全面？

6．簡述本工程橋面瀝青混凝土面層的施工要點。

7．簡述航道施工交通組織配合措施要點。

8．簡述跨鐵路施工交通組織配合措施要點。

9．方案變更審批程序是否全面？應(yīng)當如何作？

10.對支架驗算是否全面？在支架上現(xiàn)澆混凝土，支架與模板應(yīng)滿足哪些要求？

11．淹死人事故可被認定為工傷事故嗎？若是，為幾級事故？項目經(jīng)理部對事故的處理方法是否恰當？

[答案]

1．主要施工方法有：樁預(yù)制、沉樁（陸上沉樁、跨鐵路沉樁、水中沉樁）、陸地和水中的承臺、立柱、蓋梁工程、先張法預(yù)應(yīng)力混凝土空心板梁和T梁的預(yù)制和安裝、橋面混凝土鋪裝層施工、防撞墻施工、瀝青混凝土路面施工；

2．采用多臺履帶式柴油打樁機和履帶吊配合吊樁。沉樁按設(shè)計要求進行“雙控”，即以標高控制為主、貫入度控制為輔。沉樁開始前，先把樁按順序排放，由履帶吊吊到樁機正前方配合插樁，然后開始打。打入過程應(yīng)做好記錄。

3．（1）陸上跨鐵路沉樁的技術(shù)困難如下：

①由于樁靠近鐵路，打樁機旋轉(zhuǎn)時不能侵占鐵路界限，且打樁時產(chǎn)生的土體擠壓和振動會產(chǎn)生鐵軌變形；

②多條鐵路可能將樁分開，施工時會多次拆卸打樁設(shè)備；（3）要處理大量由鐵路路基施工時留下的石塊。

（2）水中沉樁的技術(shù)困難：水中墩位的設(shè)定和水上平臺的設(shè)置。

4．（1）陸上跨鐵路沉樁的技術(shù)要點：

①填筑鐵路路基反壓護坡，以防止由于打樁影響，而產(chǎn)生路基滑坡及路基沉陷，影響火車運行；

②挖出鐵路路基下的塊石。打鋼板樁，挖基坑，挖出塊石，分層回填土、夯實；

③拆除鐵路兩側(cè)通訊線和電纜線；

④為減少打樁對鐵路路基的擠壓和振動影響，在路基護坡與鐵路路基之間開挖一條減震溝，沿溝在靠鐵路一側(cè)打一排鋼板樁，進行防護；

⑤沉樁過程中，加強觀測，發(fā)現(xiàn)異常情況時立即停止施工，并采取措施。

（2）陸上跨鐵路沉樁的技術(shù)要點：

①墩位設(shè)定。按設(shè)計里程樁計算出水中墩中心樁坐標值。在兩岸建立四個臨時坐標點，為了便于施工與考慮沉樁質(zhì)量，水中墩位可采用打設(shè)定位支架方案。首先根據(jù)承臺幾何尺寸，確定出定位支架的尺寸，利用各臨時控制點坐標值和已計算出的墩中心坐標，計算出定位支架控制點的坐標值。然后利用兩岸四個臨時坐標點布設(shè)的經(jīng)緯儀定位支架控制點，并打樁固定。打樁時根據(jù)所定的墩位中心拉線用軸線法進行樁定位；

②沉樁平臺。可選用兩條鐵制駁船并行固定，構(gòu)建沉樁平臺。平臺移動依靠駁船自身的動力，行使到墩位區(qū)域內(nèi)，并根據(jù)定位支架調(diào)整到位。定位后將船錨固；

③沉樁。利用可自行縱橫移動、360度旋轉(zhuǎn)的打樁機使其與沉樁平臺用軌道連接起來，形成整體。沉樁前，將運樁船送來的樁運至樁機正前方，然后由樁機自行吊起，送入樁帽。將樁的下端插入定位支架上的樁預(yù)留孔內(nèi)，用儀器觀察其垂直度，直至入土穩(wěn)定后，開始施打。

5．不全面。還缺兩項：鋼筋成型→搭設(shè)支架；拆模→養(yǎng)生。

6．橋面瀝青混凝土面層的施工要點：瀝青混凝土施工前，先要進行伸縮縫的凹槽填平工作，以保證瀝青混凝土攤鋪的連續(xù)性和平整度，伸縮縫凹槽填筑用C20混凝土作填充料，其平整度要求與橋面鋪裝層相同。本橋面瀝青混凝土結(jié)構(gòu)面層厚度6cm，先鋪2cm厚AC-5I細粒瀝青混凝土，再鋪4cm厚AK-13A中粒瀝青混凝土。

7．由于河道上有3個墩，因此，可將河流分成3部分。先封鎖航道一側(cè)，施工河邊墩A；再封鎖航道中間航道，施工河中墩B；最后封鎖航道另一側(cè)，施工河邊墩C.根據(jù)沉樁、承臺、立柱、蓋梁施工的連續(xù)性，三個墩將出現(xiàn)同時施工的情況，此時，將三個航道同時封鎖，但每個航道要確保不少于20m的單向航道供正常使用。

8．跨鐵路施工交通組織配合措施：

（1）由于跨鐵路上有3個墩，因此在沉樁、承臺、立柱、蓋梁施工時，采取讓火車以45km/h的速度慢行通過，以減少因火車通過所產(chǎn)生的振動?；疖囃ㄟ^時，一切施工必須停止；

（2）T梁安裝時，火車無法運行，因此要根據(jù)鐵路運行計劃確定出確切安裝的時間。一片T梁安裝需要80～120min.因此鐵路部門應(yīng)考慮每天的開天窗時間段80～120min.

9．不全面。施工組織變更方案應(yīng)提交項目經(jīng)理審批后，還要提交更上一級技術(shù)負責(zé)人審批（若是對設(shè)計方案進行變更，還要提交設(shè)計單位認可），加蓋公章，填寫審批表，并完成相關(guān)備案程序。

10．不全面，應(yīng)包括穩(wěn)定、強度、剛度三方面的驗算。在支架上現(xiàn)澆混凝土，支架與模板應(yīng)滿足的要求有：

（1）支架的穩(wěn)定性、強度、剛度三方面應(yīng)滿足規(guī)范要求，驗算傾覆穩(wěn)定系數(shù)不得小于1.3；受載后撓曲的桿件，撓度不得大于結(jié)構(gòu)跨度的1/400；

（2）支架的彈性、非彈性變形及基礎(chǔ)的允許下沉量，應(yīng)滿足施工后梁體設(shè)計標高的要求；

（3）整體澆筑時，要防止梁體不均勻下沉產(chǎn)生裂縫。若地基下沉，可能造成梁體混凝土產(chǎn)生裂縫，應(yīng)分段澆筑。

11．按有關(guān)文件規(guī)定，應(yīng)認定為工傷事故，且為四級重大事故（一次死亡2人以下/重傷3人以上、19人以下/直接經(jīng)濟損失10萬元以上、30萬元以下）。

項目經(jīng)理部對事故的處理方法不恰當。正確的處理方法應(yīng)是：

（1）安全事故報告。安全事故發(fā)生后，最先發(fā)現(xiàn)事故的人員應(yīng)立即用最快的方式將事故發(fā)生的時間、地點、傷亡人數(shù)、事故原因的等情況，上報到企業(yè)安全主管部門。該部門根據(jù)情況按規(guī)定向政府主管部門報告；

（2）事故處理。搶救傷者，排除險情，防止事故蔓延擴大，做好標識，保護好現(xiàn)場；

（3）事故調(diào)查。項目經(jīng)理應(yīng)指定技術(shù)、安全、質(zhì)量等部門的人員，會同企業(yè)工會代表，組成事故調(diào)查組，開展調(diào)查；

（4）調(diào)查報告。調(diào)查組應(yīng)把事故發(fā)生的經(jīng)過、原因、性質(zhì)、損失、責(zé)任、處理意見、糾正和預(yù)防措施編寫成調(diào)查報告，并經(jīng)調(diào)查組全體人員簽字確認后報企業(yè)主管部門。

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